Bezpieczeństwo pieszych w świetle prawodawstwa krajowego i działań lokalnych

Autor: Karol Mocniak
Współpraca: Robert Buciak, Maciej Sulmicki

logo zielonego mazowsza

Statystyki wypadków w Polsce i Unii Europejskiej

Ogólna śmiertelność pieszych

W Polsce ginie ponad 1000 pieszych rocznie, więcej niż w jakimkolwiek innym kraju Unii Europejskiej. Wraz z Litwą, Łotwą i Rumunią Polska należy do czwórki najniebezpieczniejszych dla pieszych krajów UE-28. W przeliczeniu na 1 milion mieszkańców na polskich drogach ginie 10 razy więcej pieszych niż w najbezpieczniejszej dla nich Holandii (2013).

Tablica: Śmiertelność pieszych na milion mieszkańców wg kraju

Kraj Rok Ofiary śmiertelne Ofiary śmiertelne / milion mieszkańców
Austria2014718,3
Belgia2013998,8
Bulgaria200919827,6
Chorwacja20147317,3
Cypr20141011,4
Czechy201316215,4
Dania2013335,8
Estonia20092317,5
Finlandia 2013346,2
Francja20134656,9
Grecja201315114,0
Hiszpania20133718,0
Holandia2013513,0
Irlandia2012296,3
Litwa20139633,0
Luksemburg201435,3
Łotwa20147135,9
Malta201000,0
Niemcy20135616,9
Polska2013114029,6
Portugalia201314414,0
Rumunia201469735,2
Słowacja201012623,2
Słowenia2013209,7
Szwecja2013424,3
Węgry201314714,9
Wielka Brytania20134056,2
Włochy20135499,0
EU-28577111,3

Wykres: Śmiertelność pieszych na milion mieszkańców wg kraju

Postępy w poprawie bezpieczeństwa pieszych

Bardzo wysoka liczba ofiar śmiertelnych — w przeliczeniu na milion mieszkańców trzy razy wyższa od średniej w krajach UE — oznacza możliwość radykalnej poprawy bezpieczeństwa prostymi środkami i niewielkim kosztem. Niestety, ta możliwość nie jest wykorzystywana. Od 2001 do 2013 roku dynamika spadku liczby zabitych pieszych w Polsce nie nadążała za średnią UE.

W latach 2001-2013 w Polsce śmiertelność pieszych zmniejszyła się nieco ponad 1/3, podczas gdy w Holandii, Szwecji i Wielkiej Brytanii o połowę, a w Irlandii o prawie 70%. Warto zaznaczyć, że te kraje już na początku porównywanego przedziału czasowego były co najmniej trzy razy bardziej bezpieczne dla pieszych niż Polska.

Wykres: Dynamika zmian w liczbie ofiar śmiertelnych wśród pieszych w Polsce (2001-2014) i wybranych krajach EU (2001-2013), 2001 = 100

Udział pieszych we wszystkich ofiarach śmiertelnych

Piesi w Polsce stanowią większy odsetek wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach niż wynosi średnia dla EU-28 (bez Litwy), odpowiednio 34 i 22% (2013).

Wykres: Udział pieszych we wszystkich ofiarach śmiertelnych wg kraju (2013)

Wiek pieszych ginących na drogach

W latach 2007-2014 większość pieszych ofiar śmiertelnych w Polsce miała więcej niż 50 lat. Najwięcej ofiar śmiertelnych odnotowano w grupie wiekowej 50-60 lat. Liczba ofiar w późniejszym wieku maleje ze względu na spadek liczebności populacji jak i jej zmniejszającą się mobilność.

Wykres: Liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych wg grup wiekowych w Polsce (2007-2014)

Porównując ilość ofiar śmiertelnych do liczby żyjących osób mieszczących się w danych przedziałach wiekowych okazuje się, że w grupie wiekowej 85-95 lat ginie więcej niż 100 pieszych na milion mieszkańców. Jest to wskaźnik prawie 4-krotnie wyższy od średniej w Polsce.

Wykres: Liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych wg grup wiekowych na milion osób w Polsce (2007-2014)

Warunki oświetleniowe

Ponad 1/3 pieszych ofiar śmiertelnych w Polsce ginie w nocy na nieoświetlonych drogach. W krajach z mniejszą śmiertelnością pieszych ten odsetek jest w większości przypadków mniejszy. W Szwecji wynosi 20%, w Wielkiej Brytanii — 16% a w Holandii — 11% (2010).

Wykres: Ofiary śmiertelne wśród pieszych w rozbiciu na warunki oświetleniowe (2007-2014)

Polska jest krajem o jednym z niższych współczynników urbanizacji w UE, co tłumaczyłoby większą liczbę ofiar na nieoświetlonych drogach jak i większą śmiertelność wśród pieszych w ogóle. Ilość wypadków śmiertelnych jest jednak co najmniej o połowę wyższa niż wynikałoby z trendu dla innych krajów Unii Europejskiej.

Wykres: Piesze ofiary śmiertelne na milion mieszkańców z zależności od współczynnika urbanizacji w wybranych krajach UE (2013)

Ponad 2/3 wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych w terenie niezabudowanym ma miejsce w nocy na drodze nieoświetlonej. Warto zwrócić uwagę na to, że w nocy w terenie zabudowanym ginie o ok. 50% więcej pieszych, natomiast w terenie niezabudowanym - o 500% więcej.

Wykres: Piesze ofiary śmiertelne na terenie zabudowanym i niezabudowanym w zależności od warunków oświetleniowych (2007-2014)

Ok. 1/3 pieszych w Polsce ginie w terenie niezabudowanym i jest to wynik bliski średniej UE (32%).

Wykres: Piesze ofiary śmiertelne na terenie zabudowanym i niezabudowanym w wybranych krajach UE (2013)

Co ciekawe, widoczne jest też (ujemna) korelacja między współczynnikiem urbanizacji danego państwa a odsetkiem ofiar śmiertelnych wśród pieszych na terenie zabudowanym. Może to sugerować przenoszenie przez kierowców zachowań z dróg o mniejszym natężeniu ruchu pieszego na obszary miejskie. W przypadku Polski problem ten jest też widoczny na poziomie infrastruktury, gdy ulice w miastach projektowane są według parametrów dróg pozamiejskich. Wpływ na takie podejście ma ukierunkowanie standardów technicznych dróg określonych w rozporządzeniach właśnie na drogi pozamiejskie i maksymalizację ich przepustowości. Tymczasem w obszarach miejskich infrastruktura drogowa nie powinna zachęcać do szybkiej jazdy bez zwracania na otoczenie drogi, a zapewniać warunki dla płynnego i bezpiecznego ruchu wszystkich uczestników — w tym niezmotoryzowanych.

Wykres: Piesze ofiary śmiertelne na terenie zabudowanym w zależności od współczynnika urbanizacji (2013)

Miejsce wypadków

Według statystyk policyjnych ponad 3/4 wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych miało miejsce na jezdni. W rzeczywistości ten odsetek może być o kilka-kilkanaście punktów procentowych mniejszy. Wypadki na przejściach dla pieszych są czasem zaznaczane jako wypadki na jezdni (4 procent zdarzeń na jezdni ma podaną przyczynę Nieprawidłowe przejeżdżanie przejścia dla pieszych).

Tablica: Ofiary śmiertelne według miejsca zdarzenia w Polsce (2007-2014)

Miejsca zdarzenia Ofiary śmiertelne %
Jezdnia874677,0%
Przejście dla pieszych194517,1%
Chodnik, droga dla pieszych1441,3%
Pobocze1441,3%
Przejazd tramwajowy, torowisko1271,1%
Przystanek komunikacji publicznej710,6%
Wjazd, wyjazd z posesji, pola410,4%
Przejazd kolejowy strzeżony370,3%
Parking, plac250,2%
Roboty drogowe, oznakowanie tymczasowe210,2%
Most, wiadukt, łącznica, tunel200,2%
Przejazd kolejowy niestrzeżony100,1%
Pas dzielący jezdnie100,1%
Skarpa, rów90,1%
Droga dla rowerzystów40,0%
Przewiązka na drodze dwujezdniowej20,0%
Suma11356100%

Wykres: Miejsce wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych w Polsce (2007-2014)

Zdjęcie: Brak chodnika przy Drodze Krajowej nr 5

Spośród wszystkich krajów UE Polska zajmuje pierwsze miejsce w liczbie zmarłych pieszych w stosunku do wszystkich ofiar ginących na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Co piąta ofiara śmiertelna na drogach najwyższych klas to pieszy, mimo, że teoretycznie nie powinien on się tam w ogóle znajdować. Wysoki odsetek pieszych ofiar śmiertelnych nie wynika ze szczególnie niskiej ogólnej liczby ofiar — w latach 2011-2013 w Unii Europejskiej na autostradach i drogach szybkiego ruchu ginęły średnio 2 osoby na miliard pojazdo-kilometrów, w Polsce — prawie 5.

Wykres: Udział pieszych w ofiarach śmiertelnych na autostradach i drogach szybkiego ruchu (2011-2013)

Przyczyny wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych

W latach 2007-2014 miało miejsce 11221 wypadków w których zginęło 11356 pieszych. W ocenie Policji winnymi 56,6% wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych byli sami piesi, a w 45,9% wypadków wina leżała po stronie kierowców, zarządców dróg, innych lub nieznanych czynników (dla części wypadków stwierdzono współwinę).

Tablica: Sprawcy i przyczyny wypadków w których zginęli piesi (2007-2014)

Przyczyna wypadku Piesi Inni uczestnicy
Nieostrożne wejście na jezdnię: przed jadącym pojazdem3218
Stanie na jezdni, leżenie1232
Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym765
Chodzenie nieprawidłową stroną drogi625
Wejście na jezdnię przy czerwonym świetle320
Nieostrożne wejście na jezdnię: zza pojazdu, przeszkody263
Zatrzymanie, cofnięcie się28
Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu1228
Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszych883
Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu833
Nieprawidłowe: omijanie404
Nieprawidłowe: cofanie155
Nieprawidłowe: wyprzedzanie154
Nieprawidłowe: wymijanie69
Jazda po niewłaściwej stronie drogi53
Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu47
Zmęczenie, zaśnięcie35
Wjazd przy czerwonym świetle29
Nieprawidłowe: skręcanie20
Nieprawidłowe: zmienianie pasa ruchu14
Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami13
Nieprzestrzeganie innych sygnałów9
Niezawiniona niesprawność techniczna pojazdu9
Oślepienie przez inny pojazd lub słońce9
Gwałtowne hamowanie4
Obiekty, zwierzęta na drodze4
Nieprawidłowe: zatrzymywanie, postój3
Jazda bez wymaganego oświetlenia2
Nieprawidłowe: Zawracanie2
Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla rowerów1
Nieprawidłowo zabezp. roboty drogowe1
Nagłe zasłabnięcie kierującego1
Z winy pasażera1
Inne367
Nieustalone798
Suma64515148

Należy zauważyć, że w wypadkach z udziałem pieszych w których nie zginął żaden z nich Policja orzeka o winie inaczej.

Wykres: Odsetek zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w których Policja uznała winę pieszego (2007-2014)

W Polsce dużo częściej uznawano pieszych za sprawców, gdy nie mieli oni już możliwości przedstawienia swojej wersji wydarzeń. Piesi którzy zmarli na drogach Wielkiej Brytanii byli obciążani winą za spowodowanie wypadku tylko o 2-3 pkt. proc. częściej niż piesi, którzy byli ranni. Tak niewielką różnicę — w przeciwieństwie do sytuacji w Polsce — można uzasadnić czynnikami losowymi.

Przejścia dla pieszych

Przejścia dla pieszych — przynajmniej w teorii — powinny zapewniać możliwość bezpiecznego przekroczenia jezdni. Szczególny status pieszego na przejściu jest istotny ze względu na to, że w przeciwieństwie do zmotoryzowanego uczestnika ruchu, pieszy może być osobą z ograniczeniami psychomotorycznymi spowodowanymi wiekiem czy niepełnosprawnością. W większości krajów UE pieszy ma pierwszeństwo jeszcze zanim wejdzie na przejście dla pieszych. Dzięki temu kwestia pierwszeństwa jest jasna dla wszystkich uczestników ruchu — kierowca wie, że musi przepuścić pieszego, pieszy może być pewien, że wchodząc na przejście to pierwszeństwo zostanie mu udzielone.

Tablica: Pierwszeństwo pieszego na przejściu dla pieszych w wybranych krajach (2015)

Austria
Belgia
Bułgaria
Czechy
Dania
Estonia
Finlandia
Francja
Hiszpania
Holandia
Irlandia
Niemcy
Norwegia
Polska
Portugalia
Rumunia
Słowacja
Słowenia
Szwajcaria
Szwecja
Węgry
Wielka Brytania
Włochy
po wejściu na jezdnię
zbliżanie się do jezdni z zamiarem przejścia

W Polsce część odpowiedzialności jest przeniesiona na pieszego. Pieszy może "wtargnąć na przejście dla pieszych", czyli wejść na nie bez upewnienia się, że kierowca ustąpi mu pierwszeństwa. Prawdopodobnie w intencji ustawodawcy wzajemna uwaga miała zmniejszyć liczbę niebezpiecznych sytuacji. Jednak wspólna odpowiedzialność za zdarzenia na przejściach dla pieszych spowodowała, że tylko niewielka część kierowców zatrzymuje się przed przejściami dla pieszych aby ich przepuścić. Wyższy odsetek winy pieszych w wypadkach śmiertelnych sugeruje, że argument "wtargnięcia" jest wykorzystywany w sytuacji gdy osoba zabita na przejściu dla pieszych nie ma możliwości obrony, co dodatkowo zmniejsza odpowiedzialność kierowców za potrącenia na przejściach dla pieszych.

Wykres: Śmiertelność pieszych na milion mieszkańców a pierwszeństwo na przejściach dla pieszych w wybranych krajach europejskich (2013)

Bezpieczeństwo pieszych zależy nie tylko od kwestii pierwszeństwa na przejściach, ale korelacja między śmiertelnością pieszych oraz momentem uzyskania pierwszeństwa na przejściu dla pieszych jest bardzo silna.

Operowanie kategoriami "wtargnięcia" utrudnia też przekroczenie ulic z dużym ruchem kołowym. Piesi w Warszawie mogą spędzić nawet kilka minut w oczekiwaniu na przerwę w potoku jadących pojazdów lub na kierowcę, który "zlituje się" i zatrzyma przed pieszymi oczekującymi przed przejściem.

Zdjęcie: Piesi oczekujący przed przejściem dla pieszych

piesi oczekujący przed przejściem dla pieszych

Z godzinnego pomiaru na przejściu dla pieszych przy Placu Bankowym wynikło, że pieszy musi przepuścić średnio około 10 samochodów (maksymalnie 24) zanim któryś z kierowców zatrzyma się na przejściu, aby pieszy mógł bezpiecznie przejść na drugą stronę ulicy. Warto pamiętać, że Plac Bankowy znajduje się w strefie ograniczenia prędkości do 50km/h i nie jest ulicą o charakterze tranzytowym z podwyższonym limitem prędkości.

Podziemne przejścia dla pieszych

Częstym argumentem za budową przejść podziemnych jest ich fizyczna segregacja ruchu pieszego od samochodowego i tym samym zapewnienie bezpieczeństwa pieszych. O ile takie rozumowanie sprawdza się w przypadku pozamiejskich dróg z podwyższonym limitem prędkości, to w warunkach miejskich konieczność nadrobienia kilkusetmetrowego odcinka do i z przejścia dla pieszych oraz konieczność pokonania kilkudziesięciu stopni powoduje, że piesi często wolą ponieść ryzyko przekroczenia ulicy w miejscu do tego nieprzeznaczonym.

Zdjęcie: Pieszy przechodzący przez torowisko w Al. Jerozolimskich w Warszawie

pieszy przechodzący przez torowisko w Al. Jerozolimskich w Warszawie

W praktyce przejścia podziemne nie rozwiązują problemu dużej ilości potrąceń w Polskich miastach. Budowa tunelu dla pieszych oznacza zwykle likwidację przejść naziemnych w najbliższej okolicy i ogromne utrudnienia dla osób z niepełnosprawnością, starszych i z wózkami dziecięcymi. W latach 2011-2014 odnotowano przynajmniej 25 zdarzeń z udziałem pieszych na odcinku Al. Jerozolimskich między skrzyżowaniami z Al. Jana Pawła II i Marszałkowską, mimo że zarówno na wyżej wymienionych skrzyżowaniach jak i na znajdującym się po środku tego odcinka skrzyżowaniu z ul. Emilii Plater znajdują się przejścia podziemne.

Rysunek: Zdarzenia z udziałem pieszych w okolicy Al. Jerozolimskich na odcinku między ul. Emilii Plater i Marszałkowską

mapa zdarzeń z udziałem pieszych w Al. Jerozolimskich na odcinku między Plater i Marszałkowską

W ciągu ostatnich kilkunastu lat w Warszawie przynajmniej w kilku miejscach wyznaczono przejścia naziemne obok istniejących przejść podziemnych (Krakowskie Przedmieście, Plac Wileński). W niektórych przypadkach (Plac na Rozdrożu, Rondo Jazdy Polskiej) skończyło się również zamknięciem przejść podziemnych, które opustoszały po umożliwieniu przekroczenia ulicy w poziomie jezdni.

Prędkość i jej kontrola

Polska jest jedynym krajem w Unii Europejskiej w którym w terenie zabudowanym w dzień i w nocy obowiązują różne limity prędkości — odpowiednio 50 i 60km/h. Podniesienie o 10km/h dopuszczalnej prędkości po zmroku, czyli w okresie w którym niechronieni uczestnicy ruchu są słabiej widoczni jest z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego niezrozumiałe.

Zarządcy drogi stosujący pomiar prędkości za pomocą urządzeń służących do rejestracji wykroczeń muszą się liczyć z wieloma ograniczeniami. Znacząco zmniejszają one skuteczność tych działań, ponieważ kierowca jest każdorazowo znakami informowany o tym, że zbliża się do fotoradaru i może być pewien, że jego przekroczenie prędkości zostanie automatycznie zarejestrowane w miejscu, którego się nie spodziewa.

§4. Stacjonarne urządzenia rejestrujące dokonujące pomiaru prędkości poprzedza się każdorazowo znakiem drogowym D-51, określonym w przepisach o znakach i sygnałach drogowych.

Zdjęcie: Znak ostrzegający przed fotoradarem.

Znak ostrzegający przed fotoradarem

W efekcie fotoradary działają tylko miejscowo, nie przekładają się na przestrzeganie ograniczeń prędkości na całej sieci drogowej.

Ustawodawca przyjął również, że kierowca jest w stanie utrzymywać zadaną dopuszczalną prędkość z dokładnością do 10km/h.

§6. Urządzenie rejestrujące dokonujące pomiaru prędkości nie zapisuje za pomocą technik utrwalania obrazów naruszeń polegających na przekroczeniu przez kierujących pojazdami dopuszczalnej prędkości o 10 lub mniej km/h.

Karanie kierowców dopiero po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o 10km/h podważa sens istniejących ograniczeń na znakach.

Oprócz błędu kierowcy bierze się pod uwagę również błąd pomiarowy urządzenia mierzącego prędkość. Zgodnie z rozporządzeniem pomiar ten powinien być obarczony błędem nie większym niż 3km/h poniżej 100km/h i nie większym niż 3% powyżej prędkości 100km/h.

Na skutek powyższych zapisów kierowcy jadący w nocy w terenie zabudowanym mogą jechać prawie o połowę szybciej (73km/h zamiast 50km/h) niż ich zachodni koledzy. Dodatkowo zostaną ostrzeżeni przed każdą automatyczną kontrolą prędkości, dzięki czemu ryzyko otrzymania mandatu za przekroczenie prędkości w Polsce jest o wiele mniejsze niż w innych krajach. W 2011 r. w Polsce wystawianych było 40 mandatów za przekroczenie dozwolonej prędkości na 1000 mieszkańców. Był to wskaźnik niemal trzykrotnie niższy od średniej unijnej i ponad jedenastokrotnie niższy niż w Holandii. Podobną liczbę mandatów co w Polsce, choć również nieco wyższą (50/1000 os.), wystawiano w Rumunii.

Polska wyróżnia się też niewielkimi karami za przekraczenie prędkości - do 2015 za złamanie ograniczenia o więcej niż 50km/h groził jedynie mandat w wysokości 500pln. W maju 2015 nastąpiła zmiana prawa umożliwiająca odebranie prawa jazdy za niezastosowanie się do limitu prędkości. Przepisy szeroko krytykowane jako zbyt srogie i niesprawiedliwe nadal są jednymi z mniej restrykcyjnych w Europie.

Wykres: Prędkość w terenie zabudowanym powodująca utratę prawa jazdy w krajach europejskich

Kuleje również egzekwowanie istniejęcych przepisów jak i egzekucja nałożonych kar — wg raportu NIK z początku 2014 większość z fotoradarów Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) była bardzo tolerancyjna dla kierowców — rejestrowała jedynie tych, którzy przekroczyli dozwoloną prędkość o więcej niż 26km/h. Mimo to CANARD nie radziło sobie z ogromną liczbą zarejestrowanych wykroczeń. W okresie od połowy 2011 do połowy 2013 300 skontrolowanych fotoradarów zrobiło ok. 2,5mln zdjęć i tylko niecałe 10% zarejestrowanych wykroczeń zakończyło się opłaceniem mandatu przez kierowcę (do końca 2013r.).

Brak efektywnych regulacji i działań na rzecz kontroli prędkości znajduje odzwierciedlenie w zachowaniu kierowców. W 2015 roku 78,7% kierowców w Polsce przekraczało dozwoloną prędkość w miastach. Wartość ta praktycznie nie uległa zmianie od 2004 roku, gdy wynosiła 79%. Należy przy tym podkreślić, że jest to w co najmniej równym stopniu wątpliwa zasługa parametrów dróg (również nowych), zachęcających do szybkiej jazdy.

Z początkiem 2016 roku prawo do kontroli prędkości utraciła Straż Miejska. W Warszawie oznacza to, że z około 20 stacjonarnych fotoradarów zamontowanych w najniebezpieczniejszych miejscach ostanie się tylko 4 należące do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Zmiany miały ukrócić proceder domniemanego wykorzystywania kontroli prędkości do generowania przychodów przez gminy, lecz w przypadku Warszawy postawienie fotoradaru oznaczało zwykle kilkukrotną redukcję liczby wypadków i kolizji w danym miejscu.

Czy w jakiś sposób można zauważyć w statystykach wpływ prędkości samochodów na bezpieczeństwo pieszych?

Wykres: Wypadki z udziałem pieszych w Warszawie w rozbiciu godzinowym (2007-2014)

W godzinach szczytu komunikacyjnego wypadków śmiertelnych jest proporcjonalnie prawie o połowę mniej niż wszystkich zdarzeń z udziałem pieszych. W godzinach wieczornych, gdy warunki ruchu pozwalają na szybszą jazdę jest odwrotnie. W godzinach 23-24 jest proporcjonalnie prawie dwa razy więcej wypadków śmiertelnych. W pozostałych kategoriach czasowych (zmienność roczna, miesięczna i w obrębie tygodnia) nie ma tak istotnych odchyleń ilości wypadków śmiertelnych od ogólnej liczby zdarzeń.

Podobną obserwację można poczynić w przypadku ulic jedno- i dwujezdniowych.

Wykres: Udział ulic danego typu we wszystkich zdarzeniach z udziałem pieszych oraz samych wypadków śmiertelnych w Warszawie (2007-2014)

Niedostateczna kontrola prędkości przekłada się na wysoką śmiertelność pieszych w Warszawie. Mimo, że na drogach dwujezdniowych i jednojezdniowych dochodzi do podobnej liczby zdarzeń, konsekwencje zdarzenia na drogach dwujezdniowych są o wiele poważniejsze.

Uspokojenie ruchu

Po utracie prawa do automatycznej kontroli prędkości przez Straż Miejską jedynym bezpośrednim sposobem na wymuszenie u kierowców bezpiecznych zachowań przez jednostki samorządu terytorialnego (a więc i zarządców ogromnej większości dróg w Polsce) jest projektowanie i budowa odpowiedniej infrastruktury drogowej.

Do tej pory fizyczne uspokojenie ruchu stosowało się głównie na ulicach o ruchu lokalnym. Najczęstszą metodą spowolnienia pojazdów są progi zwalniające, których użycie jest wprost zabronione na ulicach wyższych klas:

Niedopuszczalne jest stosowanie progów zwalniających:

Zakaz ten może być motywowany tym, że w rozporządzeniu wymienione są progi tylko o przekroju koła lub trapezu, których pokonanie jest niekomfortowe nawet podczas przejeżdżania z przepisową prędkością. Brakuje progów o przekroju sinusoidalnym, które pozbawione są tej wady. Zakłada się również, że prędkością pokonywania progu jest 25-30km/h, podczas gdy odpowiednio wyprofilowane progi są również skutecznym sposobem na wymuszenie prędkości do ok. 50km/h.

Dopiero we wrześniu 2015 zostało opublikowane rozporządzenie wprost dopuszczające stosowanie wyniesionych przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych w obrębie skrzyżowania:

Progi zwalniające nie mogą być umieszczane bliżej niż:

Jest to szczególnie istotne do bezpiecznego przeprowadzenia przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych w poprzek ulic podporządkowanych i zaznaczenia pierwszeństwa pieszego i rowerzysty. Niektóre samorządy wcześniej stosowały wyniesione przejścia dla pieszych i skrzyżowania traktując je nie jako progi zwalniające, ale inne elementy uspokojeniu ruchu, jednak brak jednoznacznej interpretacji wyniesionych przejść znacznie ograniczał ich stosowanie.

Zdjęcie: Skrzyżowanie z wyniesioną tarczą

Inne metody uspokojenia ruchu (zwężanie pasów ruchu, wyznaczanie miejsc postojowych na jezdni, esowanie toru jazdy, itp.) nie są wymieniane wprost w przepisach, a ze względu na zapisy m.in. o minimalnych szerokościach pasów, promieniach łuków czy skrajni są często niemożliwe do zastosowania.

Wypadki i kolizje z udziałem pieszych w Warszawie

Zmienność w czasie

W latach 2007-2014 na terenie Warszawy doszło do 7693 zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w których 4273 z nich zostało rannych a 415 zginęło. Analizując zmienność roczną można zaobserwować niewielki wzrost ogółu zdarzeń, natomiast liczba osób rannych jak i ofiar śmiertelnych zmalała o około 40%.

Wykres: Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych w Warszawie (2007-2014)

Warunki oświetleniowe

W Warszawie ponad połowa zdarzeń ma miejsce w świetle dziennym. Nie występują za to prawie w ogóle zdarzenia w nocy na nieoświetlonych drogach - w latach 2007-2014 stanowiły zaledwie 0,3% zdarzeń.

Wykres: Ofiary śmiertelne wśród pieszych w rozbiciu na warunki oświetleniowe (2007-2014)

Przyczyny zdarzeń drogowych z udziałem pieszych

Piesi w Warszawie są sprawcami wypadków nieco rzadziej niż w całej Polsce (odpowiednio 35 i 42% wszystkich wypadków z udziałem pieszych).

Tablica: Przyczyny wypadków i kolizji z udziałem pieszych w Warszawie (2007-2014)

Przyczyna wypadku Piesi Inni uczestnicy
Nieostrożne wejście na jezdnię: przed jadącym pojazdem1112
Wejście na jezdnię przy czerwonym świetle781
Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym590
Nieostrożne wejście na jezdnię: zza pojazdu, przeszkody190
Stanie na jezdni, leżenie26
Chodzenie nieprawidłową stroną drogi14
Zatrzymanie, cofnięcie się12
Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszych2405
Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu1317
Nieprawidłowe: cofanie362
Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu202
Wjazd przy czerwonym świetle190
Nieprawidłowe: omijanie168
Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu96
Obiekty, zwierzęta na drodze38
Nieprawidłowe: wyprzedzanie18
Nieprawidłowe: zmienianie pasa ruchu18
Nieprawidłowe: skręcanie15
Nieprzestrzeganie innych sygnałów13
Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami12
Jazda po niewłaściwej stronie drogi10
Gwałtowne hamowanie10
Nieprawidłowe: wymijanie9
Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla rowerów7
Nieprawidłowo zabezp. roboty drogowe5
Nieprawidłowe: zatrzymywanie, postój4
Nieprawidłowe: Zawracanie3
Nagłe zasłabnięcie kierującego3
Zmęczenie, zaśnięcie2
Z winy pasażera2
Niewłaściwy stan jezdni1
Nieprawidłowa organizacja ruchu1
Inne89
Nieustalone9
Suma27255009
35,4%65,1%

Wykres: Sprawcy zdarzeń z udziałem pieszych w Warszawie (2007-2014)

Pojazdy uczestniczące w wypadkach z pieszymi

Znaczna większość zdarzeń z udziałem pieszych w Warszawie to wypadki i kolizje z samochodami osobowymi. Warto zauważyć, że tramwaje i samochody ciężarowe uczestniczą w wypadkach śmiertelnych proporcjonalnie trzykrotnie częściej niż w ogóle zdarzeń z udziałem pieszych. Rowerzyści, którzy są często wskazywani jako uczestnicy ruchu stanowiący bardzo duże zagrożenie dla pieszych uczestniczyli w ok. 3% zdarzeń z udziałem pieszych w wyniku których jeden pieszy poniósł śmierć (0,2% wszystkich zmarłych pieszych w okresie 2007-2014).

Wykres: Pojazdy uczestniczące w zdarzeniach z pieszymi w Warszawie (2007-2014)

Charakterystyka miejsca zdarzeń z udziałem pieszych

Struktura miejsc zdarzeń z udziałem pieszych też wygląda nieco inaczej. W Warszawie prawie połowa zdarzeń miało miejsce na przejściach dla pieszych (w całej Polsce — 17%). Dodatkowo prawie 13% zdarzeń na jezdni z udziałem pieszych jako przyczynę ma wpisane "Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszych" i można uznać, że w tych wypadkach miejsce zdarzenia zostało błędnie przypisane.

Tablica: Część drogi na której doszło do zdarzenia z udziałem pieszych w Warszawie (2007-2014)

Charakterystyka miejsca zdarzeniaZdarzenia
Jezdnia3494
Przejście dla pieszych3330
Chodnik, droga dla pieszych264
Parking, plac211
Przejazd tramwajowy, torowisko133
Przystanek komunikacji publicznej111
Wjazd, wyjazd z posesji, pola68
Droga dla rowerzystów45
Most, wiadukt, łącznica, tunel14
Pobocze10
Przejazd kolejowy strzeżony6
Pas dzielący jezdnie4
Przejazd kolejowy niestrzeżony2
Skarpa, rów1

Wykres: Część drogi na której doszło do zdarzenia z udziałem pieszych w Warszawie (2007-2014)

Lokalizacja zdarzeń z udziałem pieszych

Mapa poniżej przedstawia lokalizacje zdarzeń odnotowanych w centralnym systemie ewidencji wypadków i kolizji (SEWiK). Jako że były one rejestrowana na różne sposoby — według współrzędnych GPS, adresów lub np. numerów latarni, położenie punktów należy traktować jako przybliżone. Bardziej szczegółowe informacje na temat poszczególnych zdarzeń dostępne są po kliknięciu na dany punkt, jak też w serwisie sewik.pl.

Mapa: Zdarzenia z udziałem pieszych na terenie Warszawy w latach 2011-2014 (większy rozmiar)

wypadek z ofiarami śmiertelnymi wśród pieszych
wypadek z rannymi wśród pieszymi
zdarzenie bez ofiar wśród pieszych

Mapa: Gęstość zdarzeń z udziałem pieszych na terenie Warszawy (2011-2014) (większy rozmiar)

Działalność prewencyjna Policji

W latach 2012-2014 Komenda Stołeczna Policji wystawiła prawie 350 tysięcy mandatów związanych z wykroczeniami drogowymi. Czy Policja angażuje środki prewencyjne proporcjonalnie do zagrożenia powodowanego przez pieszych i kierowców?

Tablica: Porównanie liczby mandatów wystawionych różnym grupom użytkowników dróg wraz ze spowodowanymi przez nich zdarzeniami drogowymi na terenie Warszawy w latach 2012-2014.

KierowcyPiesi
Otrzymane mandaty27890970492
Spowodowane zdarzenia609201034
Spowodowane wypadki2853410
Ofiary śmiertelne spowodowanych wypadków13163
Ofiary śmiertelne spowodowanych wypadków niebędące sprawcami950

W badanym okresie kierowcy otrzymali prawie 4 razy więcej mandatów niż piesi. W tym samym czasie spowodowali 60 razy więcej zdarzeń drogowych, 7 razy więcej wypadków i spowodowali śmierć dwukrotnie większej liczby osób.

Warto zaznaczyć, że zmotoryzowani sprawcy wypadków drogowych zabijają głównie osoby postronne (72,5% ofiar śmiertelnych zdarzeń spowodowanych przez kierowców) podczas gdy piesi sprawcy powodują zagrożenie tylko samym sobie.

W statystykach Komendy Stołecznej Policji duże wrażenie robi wzrost liczby mandatów nakładanych na pieszych. Z 12,7 tys. w 2011 r. do 30 tys. w 2014 r.

Wykres: Liczba mandatów wystawianych pieszym przez Komendę Stołeczną Policji w Warszawie (2011-2013)

Jednocześnie liczba zabitych pieszych w tym samym okresie spadła w Warszawie o zaledwie 10%. Między 2013 a 2014 wzrost liczby mandatów wyniósł 34%, a spadek liczby zabitych tylko o ok. 2%.

Wnioski i rekomendacje

Zdjęcie: Brak segregacji na drodze o dużym ruchu ciężarowym

piesi na drodze krajowej bez chodnika

Źródła:

EU-19: Austria, Belgia, Czechy, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Luksemburg, Niemcy, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowenia, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy.

EU-24: EU-19 + Estonia, Łotwa, Węgry, Malta, Słowacja

EU-28: EU-24 + Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Litwa